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这样，对他们来说完全陌生的地界，该如何过去做生意，这些新船长就是想都想不出来，更别说在深海迷途了！到时候，两手一摊，只怕也是抓瞎。
在大海上，可不兴什么‘车到山前必有路’的说法，凡事若没个准备，到了海上一遇到变故，你支支吾吾的，说不出个一二三四，只会一味的豪言壮语，那当场就会被船员们撅下去，换个能做主的上台做船长，船长和船员之间的关系，有点像是军队里的老班长和大头兵，就算离开了船只上了岸，水手扔是发自内心的钦佩老船长，愿意听他的号令。
能够把一船人团结在一起，要做船长，这样的人格魅力也很重要，一个老船长往往都有一批忠心追随的手下，这就是自雇船员的班底——一艘大货船，可能需要一百多水手，船长自己带来一二十个忠诚的高级自雇船员，但也并非一手遮天，而是接受着船东雇佣船员的监督，到了贸易地点，做完生意之后，从利润中提取丰厚的提成，用提成来支付自雇船员的报酬。
如此一来，船东、船长、船员三方的利益，便达成了一致，可以免于猜忌，如果一艘船都是船长张罗的船员，那么船东除非亲自上船监督，否则对于贸易的利润就非常含糊了，是赚是亏，完全是船长说了算。但如果一艘船都是船东张罗的船员，船长对于这样一个陌生的团队，也会心生顾虑，害怕形成船员与他的对抗，船员出力不出工，到了海上可是能要命的。
如此，一部分高级船员，在关键岗位上任职，可以衔接陌生的船员和船长，让远洋贸易中，船东的缺席成为可能，也让船队有了扩大经营的基础——不然，远洋贸易船全都是一艘船一个东家，船东担任船长，那这规模扩大的速度肯定是要放缓的，至少这就打消了很多富商投资造船业的可能，也让买地衙门这里的官船海贸难以展开。
这种自雇+提成，类似于合股的模式，于现在的买地海洋贸易中，也是大行其道，从远洋向近海蔓延，主要原因小黄门清——虽然理论上，近海贸易尤其是买地内部贸易，东家不派人，完全委托给船长，只看账本都是可以的，因为船长虽然有能力贪污，却未必有能力把账本做平，但在实际执行中事情当然没有这么简单，一个人运送的东西，只要不属于自己，那就难免有漂没的冲动。所以，船东还是得雇佣船员，再加上给船长支付提成以及完运奖金，才能把漂没成本往下降——要做大船队，必须如此，当然，你也可以说，那我不赚这份钱，不费这个心行不行？当然行了，那你就赚不到买地这里疯狂的客运需求所带来的滚滚金
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