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“整个涡轮能量回收系统要占用多少重量？放在对重量敏感的航空发动机上是否划算？
“按照我的预料，这个过程可能会比较困难，但也是值得去研究的。”
邹明海和朱仲梁马上陷入了沉思，本能的开始思考其中的难度有多大。
朱靖垣是早就知道，这里面的坑大着呢，可靠性都很难控制。
但是做到极致的效果也真的很厉害。
首先能让把功率密度提升到极限，还能把风冷发动机的燃油效率基本追平液冷发动机。
历史上末代十八缸星型活塞发动机r－3350，总排量54862升，使用涡轮能量回收的末期型号，最大功率达到了三千八百马力。
同时代的二十八缸星型活塞发动机r－4360，总排量71489，没有使用涡轮能量回收的最终型号，最大功率也是三千八百马力。
4360使用了废气助推的最终型号，最大功率才达到了四千三百马力。
就算是按照4300马力算，4360的单位排量功率也明显小于3350。
二十八缸的结构复杂度也远远超过3350。
单位油耗也远高于3350。
不过他们都不只是使用涡轮能量回收，还都用了涡轮增压和喷水恢复技术。
所以朱靖垣就顺着这个思路，把这两个方向也说了一下：
“然后就是另外一个思路，还是来源于涡轮原理。
“还是利用内燃机排出的废气吹动涡轮风扇，但不是直接将能量合并到主轴上了。
“而是制作一个压缩机，将空气压进气缸，增加气缸内的压力。
“这当然能够提升发动机的单位功率，但是缺点也是能够想象得到的。
“空气压缩后温度会升高，会让汽缸温度上升的更快。
“同时压缩后的空气，与喷入燃油混合之后的油气比例可能失调。
“这样的结果就是增加发动机爆震……
“不过这个问题也不是没办法解决，最起码是能够让其控制在合理的范围内。
“往气缸内喷水和酒精或者甲醇混合液，降低涡轮增压导致的高温，再次提升或者说恢复发动机损失的功率。
“同时水和酒精雾化后能够增加压力，再次增加气缸做工的功率，同时还能降低涡轮增压导致的爆震。
“这样的组合设想放在一起应用，应该能同样排量的发动机效率再次提升
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